Condicionantes del uso de la bicicleta relacionados con el desarrollo de la ciudad

El planeamiento de una red ciclista en una ciudad tropieza con situaciones que nada tienen que ver, ni con las características del ciclista, ni con las del vehículo, sino con factores derivados del desarrollo y la evolución de la propia ciudad: cantidad de vehículos existentes, modelos de transporte, estructura urbana (diseño de la población y ubicación de lugares donde se pueden realizar rutas), gestión del tráfico desarrollado en la ciudad y la propia idiosincrasia o “modus vivendi” del residente urbano (factores culturales).

Estructura urbana:

Las ciudades clásicas de nuestro país adoptan en su estructura urbana diferentes configuraciones morfológicas que facilitan, en mayor o menor grado, la integración del tráfico ciclista. Las formas urbanas suelen seguir los siguientes esquemas:

– Cuadricular- Radial – Anular- Lineal –

Una combinación de las formas de las ciudades clásicas de la antigüedad que adoptaron frecuentemente formas cuadradas. Actualmente también se ha adoptado la forma de malla en ciudades contemporáneas como es el caso de New York y Barcelona.

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La forma radial, en las que existe un foco con sentido centralizador, es la que más problemas crea en nuestras ciudades, por la congestión que se produce por el tráfico motorizado. Es también una forma urbana en la que la bicicleta tiene muchas posibilidades por su inocuidad ambiental y su nula contaminación para los residentes y cascos antiguos, donde el trazado viario, generalmente estrecho, no suele ser idóneo para el paso de vehículos motorizados.

La forma anular deriva a recorridos adicionales innecesarios y para el tráfico ciclista no suele ser una forma aceptable, puesto que éste, es muy reacio a los rodeos. El ciclista busca siempre el camino más corto, sobre todo en recorridos conocidos.

La alternativa lineal es óptima para trazados ciclistas siempre y cuando las pendientes longitudinales lo permitan. La aplicación más aconsejable de los esquemas lineales se produce normalmente en zonas de recreo y esparcimiento, donde actualmente la bicicleta está teniendo un auge importante. De hecho, las soluciones lineales eficaces se aplican a lo largo de zonas de especial interés paisajístico, en donde el uso de la bicicleta puede incluso imponerse con exclusividad al uso de otro modo, como por ejemplo a lo largo de las playas o litorales, a lo largo de los ríos, zonas boscosas, canales naturales o artificiales o infraestructuras lineales como ferrocarriles, carreteras, vías de servicio, etc.

Como ya se ha citado en ocasiones anteriores, la distancia es un factor condicionante, esencial en la circulación ciclista. En este sentido, es fácil deducir que la potencialidad de tráfico ciclista sea superior en ciudades de tamaño medio donde la accesibilidad del tráfico es mejor. El desarrollo urbano de una ciudad se traduce, de forma general, en una estructura de la red viaria con una morfología y características que condicionan la viabilidad de la implantación de un carril bici, así como su tipología: segregado o integrado con otros tráficos motorizados o peatonales.

 Modelo de transporte:

Para el conocimiento de la problemática de un plan ciclista en una ciudad dada se requiere conocer detalladamente la estructura de la ciudad, tanto de forma cualitativa como cuantitativa. Es preciso estudiar la red ciclista considerando la necesidad de su integración con la red de transportes global de la ciudad. Asimismo, se debe insistir en que una red de tráfico ciclista (conjunto de carriles bici) no debe nunca planificarse de forma separada del resto del tráfico individual y colectivo, pues en muchas fases puede y debe existir un complemento de la red ciclista con la red local, mediante los diversos sistemas de aparcamientos disuasorios para el transbordo con otro modo (“park and ride” o “bike and ride”).

El caso ideal de modelo de transporte urbano es aquél en el que coexisten sin conflictos los distintos transportes públicos y urbanos de la red. De hecho, cada situación de transporte, desplazamiento o viaje deberá adaptarse a unas condiciones físicas y ambientales dadas, no buscando nunca suplantar un transporte por otro, cuando las condiciones no admitan la simultánea intervención de dos sistemas diferentes de velocidad y operatividad.

La existencia de un transporte público de calidad influye y, de hecho, compite con el uso de la bicicleta en algunos viajes. La rentabilidad, calidad de la información en cuanto a frecuencias, destinos y publicidad del transporte público, puede disuadir del uso de la bicicleta en ciertos casos.De las experiencias llevadas a cabo en lugares como Amsterdam, Friburgo y Karlsruhe, donde tanto el ciclismo como el transporte público han sido fuertemente potenciados, se deduce que no es cierto que la existencia de un buen transporte público implique necesariamente un menor uso de la bicicleta.

Otro condicionante derivado del modelo de transportes existentes en la ciudad es la peligrosidad o el riesgo que percibe el ciclista. Es muy importante recordar que en la mayoría de las ciudades éste será elevado, ya que la mayor parte de los viajes en bicicleta, se desarrollarán en carriles bici integrados con el resto de tráfico, tanto motorizado como peatonal.

Gestión del tráfico:

Dado que el espacio urbano para el transporte es limitado, tanto los vehículos como los peatones y las bicicletas compiten por este bien escaso, siendo la política o gestión del tráfico la que determina el reparto físico final del mismo. Los enormes crecimientos de los modos del tráfico motorizado ciertamente han tendido a incrementar el temor de los ciclistas, especialmente cuando por lo general este incremento de la motorización ha venido acompañado con evidentes signos de una conducción agresiva.

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Por otra parte, los ciclistas junto con los peatones pueden beneficiarse, en gran medida, de las políticas de restricción del tráfico motorizado. A este respecto, es importante la moderación de la velocidad en grandes zonas. La situación total del tráfico: volúmenes, niveles de congestión y velocidades, son decisorias en el uso de la bicicleta como modo de transporte. La adopción de medidas de reducción del tráfico, bien a través de refuerzos policiales para vigilar el cumplimiento de las normas, bien a través de medidas para “calmar” el tráfico son asimismo muy importantes en la percepción que el ciclista tiene de la situación global.

Factores culturales:

Los factores sociales y culturales de la población parecen tener una clara influencia en los niveles de uso de las bicicletas. El hecho, por ejemplo, de que el ciclismo sea muy popular, incluso entre la clase alta, en Dinamarca, incide hasta el punto de que forma parte de la vida de los daneses, en completo contraste con lo que ocurre en Estados Unidos, donde muy pocos adultos desearían ser vistos conduciendo su bicicleta en sus desplazamientos al trabajo. Los niveles de uso de las bicicletas pueden estar influenciados por la estructura del empleo. En ciudades como Swindou y Crewe, se refleja la importancia de esquemas de turnos en empleo. En ellas la bicicleta y el transporte público fueron más utilizados para los desplazamientos al trabajo que otros medios. Algunas veces, como en Winterthur, Suiza, donde la localización del empleo es importante, se ha estimulado el uso de la bicicleta; claro está que se trata de un país donde existe una gran tradición de ciclismo. Zonas populosas de Norte América y el Oeste de Europa son ahora conscientes de las desventajas que supone el alto grado de dependencia del coche, por lo que la aspiración de la propiedad de un vehículo ha sido eliminada, estando cada vez más extendida la idea de que la bicicleta proporciona mayor número de ventajas y autonomía.

Las actitudes individuales hacia el uso de la bicicleta se solapan con las actitudes sociales y culturales. Las actitudes individuales están fuertemente influenciadas por experiencias recientes, valores personales, hábitos heredados y la adecuada información acerca de las alternativas posibles. La actitud personal hacia el uso de la bicicleta incluye el esfuerzo de pedalear así como la propia vulnerabilidad al fuerte tráfico y al robo. Estas desventajas potenciales han sido contrarrestadas por parte de los usuarios con factores como el divertimento, la mejora de la salud, la independencia que da la bicicleta y el hecho de que sea un modo barato. En general, hay sociedades más orientadas al uso del coche, como sucede en Estados Unidos, donde la bicicleta como modo de transporte suele estar asociada a los niños, y en el caso de los adultos, es asociada con situaciones de recreo y deporte. Lo mismo ocurre en Francia, país con una fuerte tradición del ciclismo deportivo y de recreo, y en el que por otra parte se da un bajo nivel de ciclismo diario, al estar la bicicleta asociada a estas actividades. Las actitudes individuales hacia el uso de la bicicleta pueden ser cambiadas en pocos años. Por ejemplo, la gente puede ser atraída al uso de la bicicleta para recreo o esparcimiento por razones de salud y ello puede derivar en el uso de la bicicleta para otros tipos de viajes. Recientemente se ha constatado que razones de moda, salud y bienestar en las políticas de marketing han derivado en un cambio de actitud hacia el uso de la bicicleta.

Por último mencionar que políticas oficiales pueden ayudar a cambiar la actitud individual hacia el uso de la bicicleta. Facilidades como la señalización de las rutas ciclistas, la información o publicidad sobre éstas y sus posibilidades contribuyen al cambio de la actitud individual.